La de Urda ya es la segunda con más muertos

La tragedia ferroviaria de Urda (Toledo) no es un punto aislado en la historia reciente de España. Es el eslabón más reciente, y el más letal en términos absolutos de la alta velocidad, de una serie de siniestros que han jalonado el siglo XXI y que han puesto en cuestión la gestión de la seguridad en la red. Con al menos 68 fallecidos confirmados, el accidente de este miércoles se sitúa ya como la segunda mayor catástrofe ferroviaria del país en lo que llevamos de siglo, solo superada por el descarrilamiento del Alvia en Angrois (Santiago de Compostela) en 2013, que dejó 80 muertos .

El 24 de julio de 2013, la víspera de la festividad de Santiago, un tren Alvia que cubría la ruta Madrid-Ferrol descarriló en la curva de A Grandeira, en Angrois. El convoy circulaba a 179 km/h en un tramo limitado a 80 km/h. El resultado fue de 80 fallecidos y más de 140 heridos. Aquel siniestro, que conmocionó al país por la brutalidad de las imágenes y por la evidencia del exceso de velocidad, marcó un antes y un después en la percepción de la seguridad del tren en España . Durante una década, Angrois fue el símbolo de la tragedia ferroviaria nacional.

El 18 de enero de 2026, apenas nueve meses antes de Urda, España sufrió el primer accidente mortal en alta velocidad desde la puesta en marcha de la red en 1992. Un tren de Iryo que cubría el trayecto Málaga-Madrid descarriló en Adamuz (Córdoba) e invadió la vía contigua, por la que circulaba un Alvia de Renfe Madrid-Huelva. El balance final fue de 46 fallecidos y más de 120 heridos .

La investigación de Adamuz se centró desde el principio en un fallo en la vía. Un informe de la Guardia Civil reveló que los sistemas de Adif habían registrado indicios de una posible rotura de carril casi 22 horas antes del siniestro, sin que se activara ninguna alerta automática que permitiera prevenir la tragedia . El accidente de Adamuz fue el primer toque de atención: la alta velocidad española, que presumía de un historial impecable, ya no era invulnerable.

Diez meses después, el 28 de octubre de 2026, la historia se repitió en la misma línea, la Madrid-Sevilla, la más antigua de la red de alta velocidad española . Un AVE de Renfe embistió por detrás a un Iryo que se encontraba detenido en la vía tras el fallo del sistema de señalización LZB. La orden del centro de control de Atocha de reanudar la marcha "con normalidad" y a 200 km/h, en contra de la normativa que exigía circular a 40 km/h y "a la vista", provocó la colisión y la caída de dos vagones por un terraplén.

Lo que hace único al año 2026 en la historia ferroviaria española no es solo la magnitud de las tragedias, sino su concentración. Urda y Adamuz son los **dos únicos accidentes con víctimas mortales en alta velocidad** desde que la red española echara a andar en 1992 . En apenas diez meses, España ha pasado de tener un historial de seguridad intachable en el AVE a acumular dos siniestros con más de un centenar de muertos en total.

Fuera de España, el siglo XXI también ha dejado una estela de tragedias ferroviarias. La más grave de todas ocurrió en la India en 2023, cuando la colisión de tres trenes en Odisha dejó al menos 288 muertos . En Europa, el accidente de Tempi (Grecia) en 2023, con 57 fallecidos, fue el más letal del continente en décadas, provocado por un error humano y años de deficiencias sistémicas en la infraestructura .

En Alemania, el recuerdo de Eschede (1998), donde un ICE descarriló y se estrelló contra un puente causando 101 muertos, sigue siendo la peor catástrofe ferroviaria del país. En Portugal, el descarrilamiento del funicular de la Gloria en Lisboa (2025) dejó 16 muertos y puso en evidencia fallos de mantenimiento .

España, sin embargo, había logrado mantenerse al margen de esa lista durante décadas. La alta velocidad española, la más extensa de Europa, era un orgullo nacional y un ejemplo de puntualidad y seguridad. Ese relato se ha roto en 2026.

La diferencia entre Angrois y Urda es la diferencia entre un error humano individual (un maquinista que no frena a tiempo) y un fallo sistémico (un centro de control que autoriza a un tren a circular a 200 km/h hacia otro que está parado). Angrois fue un exceso de velocidad. Urda es, presuntamente, una decisión institucional que priorizó mantener la circulación sobre la seguridad.

Y la diferencia entre Adamuz y Urda es la diferencia entre un aviso y una confirmación. Adamuz pudo ser una fatalidad (una soldadura que falla, un carril que se rompe). Urda es la constatación de que el sistema de respaldo, el que debía proteger a los trenes cuando el automático falla, no funcionó.

Con 68 muertos en Urda y 46 en Adamuz, el año 2026 deja un balance de más de 110 fallecidos en accidentes ferroviarios en España. Nunca antes en la historia reciente del país se había acumulado tanta tragedia en tan poco tiempo y en el mismo medio de transporte. El siglo XXI, que empezó con el 11-M y sus 191 muertos en trenes de cercanías, cierra su primer cuarto con una pregunta incómoda: ¿estaba España preparada para la alta velocidad que construyó?